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在高速鐵路設(shè)計(jì)中，路堤填筑壓實(shí)不僅要考慮列車靜荷載的影響，其高速行駛中產(chǎn)生的動荷載沖擊力已經(jīng)不容忽視。本文通過采用地基系數(shù)K30、動態(tài)變形模量Evd、孔隙率n三種不同檢驗(yàn)方法對試驗(yàn)段碎石土路堤填筑壓實(shí)質(zhì)量進(jìn)行檢驗(yàn)，利用數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法分析研究，以期提出高速鐵路路基檢測合理標(biāo)準(zhǔn)、方法。
為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)和社會的飛速發(fā)展，高速鐵路正在籌建和建設(shè)中。根據(jù)高速鐵路建設(shè)的需要，對路基本體填筑施工和質(zhì)量檢測也提出了新的要求。
路堤壓實(shí)是保證路堤填筑質(zhì)量的關(guān)鍵，使得路基的壓實(shí)面臨著很多新問題，必須對其施工工藝及質(zhì)量檢測標(biāo)準(zhǔn)做進(jìn)一步的研究和探索。通過采用地基系數(shù)K30、動態(tài)變形模量EVD、孔隙率n三種不同檢驗(yàn)方法對試驗(yàn)段碎石土路堤填筑壓實(shí)質(zhì)量進(jìn)行檢驗(yàn)，利用數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法分析研究，以期提出高速鐵路路基檢測合理標(biāo)準(zhǔn)、方法，對指導(dǎo)下步京滬高速鐵路的施工都具有重要的工程意義。
不同壓實(shí)測試方法的工效及適用性
1 核子儀法、灌水法檢測孔隙率n
核子儀法檢測一個(gè)斷面（3個(gè)點(diǎn)）孔隙率n，從準(zhǔn)備工作起計(jì)時(shí)，一般1人需時(shí)間10～15min；灌水法現(xiàn)場2人則需時(shí)間2h左右，而且含水量測定還需回試驗(yàn)室進(jìn)行，加之前面已經(jīng)提到兩種方法之間的相關(guān)性好，誤差小，因此核子儀法遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于灌水法。
灌水法快速壓實(shí)度檢測儀
2 地基系數(shù)k30檢測
地基系數(shù)的檢測要足夠的反力，也就是需工程機(jī)械（主要是汽車）配合，因此，在空間狹小的過渡段、測試元器件附近等部位就難以進(jìn)行檢測，這是其不足之處。
一般分體式（簡易k30）地基系數(shù)測試儀檢測1點(diǎn)需35～45min，2～3人配合，一體化數(shù)控地基系數(shù)檢測車檢測1點(diǎn)需20min左右，需2人配合，時(shí)間差異的主要原因是前者需人工記錄、計(jì)算并判定每級荷載穩(wěn)定與否，需時(shí)長，而后者通過計(jì)算機(jī)程序控制，需時(shí)間短。但前者儀器購置費(fèi)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于后者。
3 動態(tài)變形模量EVD檢測
動態(tài)變形模量EVD檢測1點(diǎn)需2人配合，耗時(shí)為3～5min。其優(yōu)點(diǎn)是適合空間狹小的過渡段、測試元器件附近等部位作業(yè)，不足點(diǎn)是設(shè)備需從國外進(jìn)口，國內(nèi)尚無維修站、合法計(jì)量標(biāo)定的單位，儀器的存儲量太小，一次只能存儲50個(gè)測點(diǎn)，一旦超過，之前的檢測數(shù)據(jù)將被后檢測的數(shù)據(jù)自動替換。
Evd動態(tài)變形模量測試儀
通過對大量試驗(yàn)段碎石土路堤質(zhì)量檢測數(shù)據(jù)分析，建議高速鐵路路堤質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)及方法如下：
1、作為高速鐵路填料，其質(zhì)量較以往鐵路路基工程的填料要求更高，除常規(guī)的填料檢驗(yàn)外，建議對其穩(wěn)定性能（破碎率、崩解率和水穩(wěn)性）及強(qiáng)度（承載比CBR）進(jìn)行檢驗(yàn)，綜合判定填料性能。
2、建議路堤質(zhì)量檢驗(yàn)方法采用
孔隙率n采用核子儀法。
3、建議檢驗(yàn)頻次：
“1”基床以下部分：
孔隙率檢測逐層檢，2斷面（左、中、右各1點(diǎn)）/100m；
地基系數(shù)檢測逐層檢（除層外）2點(diǎn)/100m；
動態(tài)變形模量EVD逐層檢(除層外)，2斷面（左、中、右各1點(diǎn)）/100m。
“2”基床底層
孔隙率檢測逐層檢，2斷面（左、中、右各1點(diǎn)）/100m；
地基系數(shù)檢測逐層檢，4點(diǎn)/100m；
動態(tài)變形模量EVD逐層檢，基床底層3斷面（左、中、右各1點(diǎn)）/100m。
