高鐵列車生產全過程揭秘 每列車裝萬根電纜
 
大家平時坐的高鐵基本上都是采用鋁合金框架結構，而城市的地鐵則有鋁合金車體、不銹鋼車體等。由于鋁合金的材料特點，是生產高鐵的的材料之一，但是鋁合金的下料、焊接性等，促使其成為高鐵列車整車制造的核心技術之一。
高速下會車和出入隧道時，高鐵列車面臨的氣密性問題很嚴重。為追求舒適，中國高鐵目前的氣密性指標設定為車內壓力波動小于200帕每秒。這個數值小于飛機艙內的指標，所以坐高鐵耳鳴的人少。一節(jié)車體上，有70多種不同斷面的鋁合金型材，zui薄的地方為1.5mm，zui厚的地方為4mm。鋁合金焊接不僅比其他焊接難度高，對焊接環(huán)境有恒溫恒濕的高要求，也是對操作者身體有傷害的工種,此，在國內幾家高鐵動車組生產的企業(yè)都配置有恒溫恒濕環(huán)保焊接生產車間。
車體生產的過程是這樣的：先將購進的鋁合金原材料按尺寸采用激光、水切割等工藝下料，之后加工焊接成不同部件，這些部件被組合，zui終組焊成一個車體。在這樣的工廠中，每4小時完成1輛車體的生產。車體加工的長焊縫全部由機器人完成，小的部位由人手工焊接，現在開始，攪拌摩擦焊、激光復合焊等新的焊接工藝在得到應用。

車體按結構形式分中間車和帶駕駛室的頭車兩種。中間車為基礎車型，被分為底架、側墻、車頂、外端墻、內端墻等幾大部件分別焊接，這幾部分基本同步開始制作。將上面這些組合焊接在一起，一個車體就出現了。它是鋁合金材質，體型巨大，那色彩和體型，有后現代的感覺。

zui難的車體制造應該是頭車的車體，就是有駕駛室的車體。它主要是手工組焊，工藝更為復雜，尺寸要求更為苛刻。

車體焊接完成，甚至是在焊接的過程中，都在不斷地進行調直打平，可以理解為對這個鋼鐵大家伙的精細修整，用的是打磨的方法。打磨幾乎和焊接一樣重要，目的在于消除應力，保證車身的平整度。

安裝中的車門，顯露著這一部位的復雜構。車門是動車組一個安全控制點，要保證數十萬次準確操作。之后，工人們請出已做好的轉向架，將車體吊裝上去，稱為落車。落車的過程，總是有一份驚艷。這時總是場面很大，因為車體本身不??；這時候總是有一種愉快，因為即將進入完工。

當車體制作完成后，涂裝工藝開始。車體前后要多次上膩子，底漆和面漆的噴涂也是多次，zui后全身白色的車體出現。涂裝那個銀色的車體看不到了，變成了我們在站臺上看到的那些白色的列車車身。這時候，車體還是沒有輪子，它被用氣墊船送進總組裝車間。

動車組每列車約1萬多根電線電纜，必須準確無誤地可靠連接。電線下料區(qū)，以白色背板模擬現實車輛，按1：1下線，然后對電線電纜成束捆扎。日常生活里一個耳機線也能亂成一團的情形常常出現，1萬多根電線電纜在這里整齊有序，配線的錯誤率僅為萬分之0.25。被管理成一束一束的電纜，之后被安裝在車上。

全長120米的生產線，5臺焊接機器人、2條自動運輸線，重量不輕的構架在流水線上如同一個小玩具一樣被傳送、焊接、翻轉、輸出。

車上安裝是防寒材料、地板、風道、車窗、座椅、裝飾件等安裝，車下大部件主要是變壓器、變流器等，車頂主要安裝受電弓和主電力線，高鐵列車在這里被*武裝起來。

車門是動車組一個安全控制點，要保證數十萬次準確操作。之后，工人們請出已做好的轉向架，將車體吊裝上去，稱為落車。落車的過程，總是有一份驚艷。這時總是場面很大，因為車體本身不??；這時候總是有一種愉快，因為即將進入完工。

試驗完畢，高鐵列車已*具備上線條件，全新的動車組等待調度命令，出了廠區(qū)的線進入運營線路，開始自己的人生旅程。