寶德burkert氣缸如何操作使用

Burkert氣缸Type 0044 - 塑料氣缸；

雙作用，帶有 VA 活塞桿；Ø 12 - 25 mm 符合 ISO 6432 (Cetop)，Ø 32 - 50 mm 符合 ISO 6431沒有磁性活塞的單作用和雙作用氣缸，

活塞直徑為 Ø 12 至 25 mm、沒有終端位置緩沖裝置和活塞桿螺母的氣缸，活塞直徑為 Ø 32 至 50 mm、有終端位置緩沖裝置。

帶有可鎖住的手動應(yīng)急操作裝置
 

適合液態(tài)、氣態(tài)和侵蝕性介質(zhì)
 

即使在干運轉(zhuǎn)時，也具有較高的使用壽命
 

同樣適合臟污的介質(zhì)
 

分析結(jié)構(gòu)

Burkert氣缸Type 0049 - 氣缸
 

氣動氣缸裝配有磁性活塞，提供的結(jié)構(gòu)形式有：單作用結(jié)構(gòu)（型號 0050）、

帶有固定終端位置緩沖裝置的雙作用結(jié)構(gòu)（型號 0049）以及帶有可調(diào)節(jié)終端位置緩沖裝置的雙作用結(jié)構(gòu)（型號 0049）

符合 DIN 6432
 

帶有磁性活塞
 

∅ 8 至 25 mm
 

Burkert氣缸Type TZU002 - 氣缸 ISO 15552
 

雙作用的氣缸裝配有磁性活塞和可調(diào)節(jié)的終端位置減振裝置。

終端位置減振裝置的調(diào)整螺栓位于連接側(cè)，可借助內(nèi)六角扳手調(diào)整。調(diào)整螺栓采用防旋出設(shè)計。
 

符合 DIN6431（新版 ISO 15552）
 

金屬結(jié)構(gòu)
 

鋁型材圓柱形管
 

平滑型結(jié)構(gòu)形式
 

擰緊內(nèi)部螺栓

Burkert在長期的發(fā)展過程中，非常重視技術(shù)創(chuàng)新和新品開發(fā)。

通過針對性的產(chǎn)品設(shè)計、現(xiàn)代化和加工工藝、嚴格認真的質(zhì)量檢驗和切實的市場預(yù)測，

形成了以“通用電磁閥系統(tǒng)”“過程控制閥系統(tǒng)”“氣動控制閥系統(tǒng)”“液體分析閥系統(tǒng)”

以及“傳感器/變送器”和 “控制器”為主體的六大系列產(chǎn)品。

基于Burkert產(chǎn)品精巧的設(shè)計、的性能和完善的服務(wù)，使Burkert產(chǎn)品在流體控制領(lǐng)域始終處于主要地位。

寶德burkert氣缸下面是氣缸理論出力的計算公式：
 

F：氣缸理論輸出力（kgf)
 

F′：效率為85%時的輸出力（kgf）--（F′=F×85%）
 

D：氣缸缸徑（mm)
 

P：工作壓力（kgf/cm2）
 

例：直徑340mm的氣缸，工作壓力為3kgf/cm2時，其理論輸出力為?芽輸出力是?
 

將P、D連接，找出F、F′上的點，得：
 

F=2800kgf；F′=2300kgf
 

寶德burkert氣缸在工程設(shè)計時選擇氣缸缸徑，可根據(jù)其使用壓力和理論推力或拉力的大小
 

例：有一氣缸其使用壓力為5kgf/cm2，在氣缸推出時其推力為132kgf，（氣缸效率為85%）問：該選擇多大的氣缸缸徑?
 

由氣缸的推力132kgf和氣缸的效率85%，可計算出氣缸的理論推力為F=F′/85%=155(kgf)
 

由使用壓力5kgf/cm2和氣缸的理論推力，查出選擇缸徑為?63的氣缸便可滿足使用要求。
 

氣壓傳動中將壓縮氣體的壓力能轉(zhuǎn)換為機械
 

寶德burkert氣缸能的氣動執(zhí)行元件。氣缸有做往復(fù)直線運動的和做往復(fù)擺動兩種類型。

做往復(fù)直線運動的氣缸又可分為單作用氣缸、雙作用氣缸、膜片式氣缸和沖擊氣缸4種。
 

①單作用氣缸：僅一端有活塞桿，從活塞一側(cè)供氣聚能產(chǎn)生氣壓，氣壓推動活塞產(chǎn)生推力伸出，靠彈簧或自重返回。
 

②雙作用氣缸：從活塞兩側(cè)交替供氣，在一個或兩個方向輸出力。
 

③膜片式氣缸：用膜片代替活塞，只在一個方向輸出力，用彈簧復(fù)位。它的密封性能好，但行程短。
 

④沖擊氣缸：這是一種*元件。它把壓縮氣體的壓力能轉(zhuǎn)換為活塞高速（10～20米/秒）運動的動能，借以做功。
 

⑤無桿氣缸：沒有活塞桿的氣缸的總稱。有磁性氣缸，纜索氣缸兩大類。

做往復(fù)擺動的氣缸稱擺動氣缸，由葉片將內(nèi)腔分隔為二，向兩腔交替供氣，輸出軸做擺動運動，擺動角小于 280°。此外，還有回轉(zhuǎn)氣缸、氣液阻尼缸和步進氣缸等。

寶德burkert氣缸如何操作使用

一般來說，同等排量情況下，氣門越多，進排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸。

傳統(tǒng)的發(fā)動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構(gòu)相對比較簡單，制造成本低，維修起來也相對容易。

對于輸出功率要求不太高的普通發(fā)動機來說，兩氣門就能獲得較為滿意的發(fā)動機輸出功率與扭矩性能。

排量較大、功率較大的發(fā)動機要采用多氣門技術(shù)。

簡單的多氣門技術(shù)是三氣門結(jié)構(gòu)，即在一進一排的二氣門結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上再加上一個進氣門。

近年來，世界各大汽車公司新開發(fā)的轎車大多采用四氣門結(jié)構(gòu)。四氣門配氣機構(gòu)中，每個氣缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。
 

四氣門結(jié)構(gòu)能大幅度提高發(fā)動機的吸氣、排氣效率，新款轎車大都采用四氣門技術(shù)。

當然，大眾汽車多采用五氣門技術(shù)，如老款捷達王的20V發(fā)動機，寶來1.8T發(fā)動機也是五氣門。
 

不過，達到或超過六氣門不僅使配氣結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，還會導(dǎo)致發(fā)動機壽命縮短，氣門開啟的空間簾區(qū)(氣門的圓周和氣門的升程)也較小，效率下降。因此，四氣門技術(shù)目前使用為普遍。
 

根據(jù)工作所需力的大小來確定活塞桿上的推力和拉力。由此來選擇氣缸時應(yīng)使氣缸的輸出力稍有余量。

若缸徑選小了，輸出力不夠，氣缸不能正常工作；但缸徑過大，不僅使設(shè)備笨重、成本高，同時耗氣量增大，造成能源浪費。

在夾具設(shè)計時，應(yīng)盡量采用增力機構(gòu)，以減少氣缸的尺寸。

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