閥門制動器Bremse ERD SZ 5-300-VAR 02 返回列表頁

閥門制動器Bremse ERD SZ 5-300-VAR 02

閥門制動器Bremse ERD SZ 5-300-VAR 02

惠言達(dá)每日一語：

這個世界上，無奈的東西恐怕就是時間了。不知不覺間，它便悄悄的遠(yuǎn)去、流逝了，就好像從來沒有出現(xiàn)過一樣。為一可以留待追尋的，也只有那蒼涼的氣息，彌漫著一副又一副古樸的畫面，提示著曾經(jīng)所發(fā)生過的那些故事。

  Warner制動器Bremse ERD SZ 5 - 300 - VAR 02

 COREMO電磁制動器BREMSE COREMO Artikel-Nr.: 102603885 Artikel-Nr. intern: CO-A2056 Teil-Nr.: A2056 Bremse Typ: B1

 ADDA抱閘komplette Bremse für 30 680,00 20.400,00

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隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應(yīng)編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計密切相關(guān)，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計應(yīng)著重考慮的問題和經(jīng)驗進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠(yuǎn)期本場劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場航線規(guī)劃；飛行程序設(shè)計部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計方案和凈空評估。飛行程序設(shè)計立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場起降和規(guī)劃進(jìn)離場航線進(jìn)行銜接。

樞紐機場總體規(guī)劃特點

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計單位對飛行業(yè)務(wù)量開展階段性的預(yù)測分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運行模式。在此基礎(chǔ)上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預(yù)測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預(yù)測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線結(jié)構(gòu)單一。目前，國內(nèi)航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線向背臺劃設(shè)，往往一個導(dǎo)航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線結(jié)構(gòu)單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側(cè)和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點

結(jié)合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預(yù)測業(yè)務(wù)量較高，在航線規(guī)劃時應(yīng)基于進(jìn)離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運行沖突。同時結(jié)合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應(yīng)滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開辟更多的進(jìn)離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進(jìn)行本場和進(jìn)離港點的銜接。2）空域需求。空域規(guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊。空域需求的提出應(yīng)當(dāng)基于運行模式，例如：實施獨立平行進(jìn)近，五邊長度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場程序與離場程序分離，提高本場空域內(nèi)的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應(yīng)明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進(jìn)行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場航線基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進(jìn)離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計要點飛行程序設(shè)計應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計總結(jié)思路和要點如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導(dǎo)航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應(yīng)用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運行模式，劃定五邊長度，結(jié)合凈空確定離場轉(zhuǎn)彎。盡量使離場程序和進(jìn)場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場，外側(cè)三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計的凈空評估內(nèi)容較多，包含了各類進(jìn)近、復(fù)飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運行和離場低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專業(yè)的輔助論證

為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計能否滿足空域容量需求，建議機場建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設(shè)需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進(jìn)行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設(shè)往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評估，根據(jù)評估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。

XC6113C648ER FKP250A AH1809-W-7 BCX20LT1 NCP4626HMX050TCG LM5100SDX LA1263 74LVC1G125GF LC7881M-C G5131-39T11U AIC1750XIGKT 2SJ285 74LVC245ABX NSIC2030JBT3G OP27FQ STW12NK90Z 2SK2879 R1172D111B TV05A111J-G STB4NC80Z-1 Si4712-B30-GMR AT24C32-10PC P4FMAJ110CA LMK03002ISQX MAX5491UC07538 OM5284EB02B 2SA1656-3 2SC3242-G 82N32G-AF5-B-R 81N19L-R-AE3-2 CD4516BPW MMBZ5233B-E3-08 XC6104A446ER SN74LVTH16244ADLR AP1117ID15G-13 R3132D38EA PDTB143ET AD5171BRJZ5 SN74ACT04DBR BR24T04NUX-WTR LP2980IM5X-2.6 P4FMAJ91CA LM1036N STPS4S200B-TR SFH320FA-4 HD74LS125AP MC74VHC1G01DFT1G BZX84B16LT1G AD27128E DTZ10B AAT60021D-S16-T PAL16L8A-2CJ SIR164DP-T1-GE3 R3111N232A NVT2003DP KRA153F LM709H/883B SMC24C AM29F800BB-90WBI 1SMB54A ZXTN19060CG 74AUP1G157GX MMSD4148T1 FJP3305H2TU 2SA1046 MAX6723AUTZED1+T MAX6333UR20D3 MF9897AA SN74LVC8T245DBR ADUC812BSZ 2SK419 R5510H008C XC6113D425MR DS1302S-16 L78M06TL 2SK3065 AM29LV320MB120WCI MC13156DW 2SC2714-O XC6105B223MR MIC919BM5 HER506 2N5381 MAX6726KAMSD5-T BUZ51 DZD22X TCM810TVLB713 SN75469N SMBJ5336B R3133D45EC CS5828N LD7539RGL KLAT64243A LY9104 SN74LVT162244AZQLR LC4512C-10TN176I AU2PJ NE556N ICL7632CMJE JDP4P08CTC 2N6579 81C12G-R-AE3-2 TFMAJ160CA 2SC5628XZ-01TR TLV1117-33CDRJR PIC16C74 SMA15A RP109K301B DM74AS00N STK392-020 IRFS740A SMA48CA NJG1533KB2 2N7002SESGP MAX752CEW NTP75N03R IR2151S TC9462F MAX6321HPUK34DW-T XC6210D41AMR 74LVT240PW 2SB956-Q XC6101C246ER AOT282L ATMEGA32A-PU R5220D331B DG508ACJ G5596-ADJTGU SGM8710YN8G/TR BSB012N03MX3G SN74HC21QPWRQ1 MB41390PFV-G-BND R1116N271B XC31PNS0047AP NLAS4783BMN1R2G SY100EL16VFZCTR ETC809LU XC6219H382PR APE1502Y5 2SC3757-S XC6105A128ER SN74CBT16861DLR AOD2210 PCA9571GU XC6118C35CMR-G ESAD25-02C AP2822DKBTR-G1 SMBG5956D NZT751 MAX5821LEUA IXTT26N50P TPS61041DRV ML6209C602P HSC119TRF 81N36G-Q-AE3-2 AIC1750FDPKT ML6204D56AP IXSH40N60B XC6104C417MR NCP585DSAN09T1G AD823AR RP100K121D NE56611-39GW SY10EP89VKI 5.0SMLJ15A BU4221FWE MAX2654EXT-T MC145159-1 BAS70WSPT XC6102A448MR NCP1508MNR2 AD5623RBCPZ-3 AIC1750QTPGT AME8800MEET MAX6402BS27+T UCC3808APW-2 SMC24 LMR10515XSDX Z1130A XCL201B381ER-G TV06B191JB-G HCF4070BEY AME8550AEEVD190Y SF5940 LP3985IBLX-285 UC3383L-2.7V SOT-89 T/R TLC876IDB AHC1G32HDCKR MIC809JYC3 HSMP-386x MAX4462UEUT-T MAX6716AUTYVD1+T TC4S81F NIS5132MN2TXG VS-MBRS130TRPbF AOK9N90 2SK2881 R3133D30EC8 DAC0801LCN KTD1040D-Y-RTF SN74AC573NSR TPA6135A2RTE P4SMA170C MAX500EJE AIC1750RPGDA AAT60036B-S15-T 2SC4869-3 SY100ELT22ZITR 2SJ2009 MAX6432EIUS+T CD74HC153M NCP4586DSQ50T1G TS952IYPT LM4041DIM3-1.2+T TPS2149IDGN NZ9F3V0T5G NSI45020T1G STB80NF55-06 IXFP14N60P TS419-8IST SN74LVC574APW DA7052A LT3014HVES5 XC6102D641ER MMSZ5267B HCF4518BEY AIC1750HEGKT CMHZ4699 TC7USB40FT GS2K XC6102A622ER R6771-22 BBY55-02V R1514S097B NTJD3158CT1G 2SK1627 TK11233AUTB TMP103HYFFT LM3Z2V0PT1G LT1809CS6 TC7SZ58L6X ADM1815ARTZ 2SC4047 HA17393 1N5817 MCP4261-103E/ST BAT74S BZX79-A36 ADSP-21060KS-160 PBYR280CT BR24T04FV-WE2 XCL220 DAC80CCD-V GS6332UR20D1 SN74AHC4066DB BD53E58G-TR SN74HC08DBR LM2480NA LTC6930CMS8-4.19 XC6101A536MR LM339J FSU05B60 MC74HC1G02DTT1G AME8500BEETAA27 AOZ1320CI-01 DTA143EUA XC6104B247ER LT3973HMS SMA5J6.5 UN2113 PMBT6429 SY100EL58ZC LM3914V SMCJ45C AM26LS33AJ NCL30002DR2G TFMAJ130C TPD4F003DQDR NTGS3130NT1G TC74AC20F MAX6313UK37D2-T AIC1750HMGGT 2SC4098 MMBZ5236ELT1G 74AUP1G19GF PM7628FSR 2SK2866 PT6306 CT541 ST20GP6CX33S LC4256C-10FN256AI BU4309G-TR AM29LV800DT-90WBC IXTK120N25P BSP125 XC6105B446ER PDTC143EU TA8211AH MAX6381LT27D4+T 81N50G-P-AE3-5 MCP1702T-3202E/MB P4SMAJ60CA XC6102D442MR REG104GA-3.3 TPS3306-33D PDTC124ET DAC89AX/883 STB10NA40-1 SiP2805DY-T1 74HC165N AON4803 LM2671M-5.0 L78M15T-TL XC6102C234MR MMGZ5242SPT 88N20-AF5 2SA933-Q MAX6719AUTWID4+T TNY178PN SMB22C AAT60052A-S5-T SN74LVC16245DGGR AT24C32A-10PI-1.8 RP114N281B XC6112C419MR LD6911GDAW-26 SGM2019-2.8YN5G/TR SMBG5944D SE2576L XC6115H638MR 1.5SMC18A XC6105B235MR P4SMA180CA SY10EPT20VKC MAX6384XS28D2+T MAX6448UK23L MAX120CNG DDTD123TU-7-F NTD20P06L-1G LTC1754IS6-3.3 BTB818AG6 XC6371E260DR CHM8401JPT AAT1189IRN-0.6-T1 SN74AS175ADR SMB7.5CA REF01C P6FMBJ11A R1141Q171B US6M2TR SF24 AD7941 82C16G-AE3-5 MAX6740XKSSD3 BC846DS SMBG28 SMDJ60A AND622 TPS3825-50DBVT RP130K251A XC6114E540ER SSY5829P SMZG3799A 壓敏電阻05D101K LP2981IM5X-3.1 MC3487J TL082CJG MTH8N55 IN5393 INK0012AT2 AIC1750XXPGL 7SB3125MUTCG AD101KP30 SMAJ16CA-13-F XC6101A118MR PIC16F819-I BFQ17PR R1500H087B XC6367A171MR HSK120 AP2210N-2.8TRG1 2SK970 NSD03A04 XC6114C448MR LM22670MRX-ADJ XC6101A128ER LM224MX LM2673LD-ADJ AIC1750DWPKT CDZ55B56S SUR552J MMSZ4688-V NCP1246BD100R2G P1817BF-08SR BCX70KR MCP6561T-E/LT CYWUSB6934-48LFC KRC161F AH2984-YG-13 60CPF06 SN74LS08DBR MC147805.6A AP131-46Y SMF7.5A_R1_00001 MMGZ5264BPT AD5270BCPZ-100 AIC1750NWGGL XC6219E182PR TN6728A IRFIBE30G XC6102F637ER S2000AF HD74ALVC1G125VSE ZMD3.9 XC6114C435MR HIN211CAZ-T

隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應(yīng)編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計密切相關(guān)，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計應(yīng)著重考慮的問題和經(jīng)驗進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠(yuǎn)期本場劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場航線規(guī)劃；飛行程序設(shè)計部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計方案和凈空評估。飛行程序設(shè)計立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場起降和規(guī)劃進(jìn)離場航線進(jìn)行銜接。

樞紐機場總體規(guī)劃特點

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計單位對飛行業(yè)務(wù)量開展階段性的預(yù)測分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運行模式。在此基礎(chǔ)上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預(yù)測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預(yù)測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線結(jié)構(gòu)單一。目前，國內(nèi)航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線向背臺劃設(shè)，往往一個導(dǎo)航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線結(jié)構(gòu)單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側(cè)和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點

結(jié)合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預(yù)測業(yè)務(wù)量較高，在航線規(guī)劃時應(yīng)基于進(jìn)離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運行沖突。同時結(jié)合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應(yīng)滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開辟更多的進(jìn)離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進(jìn)行本場和進(jìn)離港點的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬?yīng)當(dāng)基于運行模式，例如：實施獨立平行進(jìn)近，五邊長度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場程序與離場程序分離，提高本場空域內(nèi)的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應(yīng)明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進(jìn)行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場航線基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進(jìn)離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計要點飛行程序設(shè)計應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計總結(jié)思路和要點如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導(dǎo)航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一。考慮到PBN全面應(yīng)用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運行模式，劃定五邊長度，結(jié)合凈空確定離場轉(zhuǎn)彎。盡量使離場程序和進(jìn)場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場，外側(cè)三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計的凈空評估內(nèi)容較多，包含了各類進(jìn)近、復(fù)飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運行和離場低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專業(yè)的輔助論證

為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計能否滿足空域容量需求，建議機場建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設(shè)需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進(jìn)行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設(shè)往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評估，根據(jù)評估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。

IRF7831UPBF EMB10 LM4040ATB-300GT3 LT6656BIS6-3.3 1SMB64A UUDZ12BG-CB2-R HUFA76429D3 2SD2000 AIC1750FAGKL XC6212A55AMR MAX6405BS35+T NCV431AIDMR2G SN74XCBT16211DGGR NL17SG373DFT2G AD5934YRSZ-REEL7 R3111Q381A XC6113E541MR HAL629UA-A SMA56A BU4823G-TR NCP2809BMUTXG LTC2636CDE-LZ8 AZ23C33-V-GS08 OP12CZ/883 NCP752ASN28T1G STV6414 2SD966 S-8435FF TC1303B-SD0EMFTR SGW30N60HS XC6104B229MR PZU8.2B3A SD0520LS XCL101A301ER-G XC6113E532ER STM1404BSNHQ6 SN65HVDA540QDR AT24C128T1-10TI LL4003 NCP4681DMX29TCG MAX5142EUB XC6103A635ER NE68033 FF1139 AMC7635-3.1Y MAX7376DMRD 74HCT245BQ IL300-F-X009 SMC7.5A AM7920A-1JC AT24CS04-MAHM-T NX3L4051HR XC6113E442MR STM1404ASNHQ6 IPDH6N03LAG 2STN2550 P4SMAJ15A XC6115A616ER IXTU01N80 XC6101D436MR 2SC4869-5 2SC1344 AIC1750DEGKT MAX6728KAZED2-T MAX8510EXK45+T ML65E30M XC6104C435ER AON6400 5KP11 RN47A1 P4FMAJ10C ESAC33M-02N SN74ABT5403 74HC139PW PC3H3A 1SMC130CA LMC6061IMX A705NGT 2SA1484-D STM1404BTMJQ6 MAX6729KATZD1-T RT9361BGE 74HC05PW MMBD7000 XC6102C345MR 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隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應(yīng)編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計密切相關(guān)，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計應(yīng)著重考慮的問題和經(jīng)驗進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠(yuǎn)期本場劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場航線規(guī)劃；飛行程序設(shè)計部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計方案和凈空評估。飛行程序設(shè)計立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場起降和規(guī)劃進(jìn)離場航線進(jìn)行銜接。

樞紐機場總體規(guī)劃特點

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計單位對飛行業(yè)務(wù)量開展階段性的預(yù)測分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運行模式。在此基礎(chǔ)上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預(yù)測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預(yù)測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線結(jié)構(gòu)單一。目前，國內(nèi)航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線向背臺劃設(shè)，往往一個導(dǎo)航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線結(jié)構(gòu)單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側(cè)和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點

結(jié)合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預(yù)測業(yè)務(wù)量較高，在航線規(guī)劃時應(yīng)基于進(jìn)離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運行沖突。同時結(jié)合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應(yīng)滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開辟更多的進(jìn)離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進(jìn)行本場和進(jìn)離港點的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬?yīng)當(dāng)基于運行模式，例如：實施獨立平行進(jìn)近，五邊長度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場程序與離場程序分離，提高本場空域內(nèi)的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應(yīng)明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進(jìn)行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場航線基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進(jìn)離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計要點飛行程序設(shè)計應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計總結(jié)思路和要點如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導(dǎo)航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應(yīng)用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運行模式，劃定五邊長度，結(jié)合凈空確定離場轉(zhuǎn)彎。盡量使離場程序和進(jìn)場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場，外側(cè)三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計的凈空評估內(nèi)容較多，包含了各類進(jìn)近、復(fù)飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運行和離場低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專業(yè)的輔助論證

為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計能否滿足空域容量需求，建議機場建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設(shè)需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進(jìn)行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設(shè)往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評估，根據(jù)評估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。

結(jié)語

本文通過對樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計的特點進(jìn)行總結(jié)，結(jié)合實際經(jīng)驗提出了空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計的要點，為規(guī)劃和設(shè)計者提供思路，加強總體規(guī)劃報告編制的深度，同時也為機場建設(shè)單位提供參考，為機場日后的發(fā)展提供更加翔實的理論支持。

SN74LVC16543DLR TPL0501-100RSER R1210N601C XC6117B221MR LD6806CX4/12P LT1495HS8 2SK2952 AO4407 MC1458DR2 LT1399CGN NE594D NC7SP57P6X ST0013PE MAX6314US29D1-T MAX6898PAZT+ AX6630-440AF 2SJ648 XC6104B624MR AM42BDS640AGTC9I SM120A-E P6SMB51C XC6118C33CMR-G GL15T SM6T30CA BFO18A Am29BDS320GBC3VMI NJM2872F33 BAS70-05 XC6104B624ER OPA228PA AD8278ARMZ 2SA2072 MAX6312UK35D2-T MAX6760TARAD0+T PCS3P25811AG08SR SMDJ170A RPT81FQ TPS62619YFD ZRC500F02TA P6FMBJ91C 2SB1015 RT2N29M 790D AON6938 XC6367C423MR AX6608-25B NVD5414NT4G NJM2870F AD8029AKS 81C37G-P-AE3-5 AIC1750QCPGL PUSBM30VX4-TL 2SC5606 ADM1818-10AKS NC7ST00M53X EM-6011 XC6371C511PR XC6113D444MR 2SC2901 B530C-13-F G1VL20C AH-250-N MAX4081SASA KSA640 OP07CN IRFZ12 INA331AIDGK MAX6701MKA+T AIC1750POGKT ML6206P163P NESG3031M14 2SD2345J-S AON6411 AOD9N52 P4SSMJ30CA XC6115B336MR G3VM-61D AME8800FEFT 2SK3214 PLS167AN TLC2202ACD STPS30L60CR SZA9.1A NCP2823AFCCT2G 2SK1159 MAX6734KAVDD3 MAX6717AUKRVD4+T TC53-N4802ECT KA7805ER ADS1100A2IDBVT 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隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應(yīng)編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計密切相關(guān)，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計應(yīng)著重考慮的問題和經(jīng)驗進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠(yuǎn)期本場劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場航線規(guī)劃；飛行程序設(shè)計部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計方案和凈空評估。飛行程序設(shè)計立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場起降和規(guī)劃進(jìn)離場航線進(jìn)行銜接。

樞紐機場總體規(guī)劃特點

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計單位對飛行業(yè)務(wù)量開展階段性的預(yù)測分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運行模式。在此基礎(chǔ)上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預(yù)測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預(yù)測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線結(jié)構(gòu)單一。目前，國內(nèi)航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線向背臺劃設(shè)，往往一個導(dǎo)航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線結(jié)構(gòu)單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側(cè)和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點

結(jié)合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預(yù)測業(yè)務(wù)量較高，在航線規(guī)劃時應(yīng)基于進(jìn)離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運行沖突。同時結(jié)合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應(yīng)滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開辟更多的進(jìn)離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進(jìn)行本場和進(jìn)離港點的銜接。2）空域需求。空域規(guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬?yīng)當(dāng)基于運行模式，例如：實施獨立平行進(jìn)近，五邊長度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場程序與離場程序分離，提高本場空域內(nèi)的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應(yīng)明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進(jìn)行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場航線基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進(jìn)離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計要點飛行程序設(shè)計應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計總結(jié)思路和要點如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導(dǎo)航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應(yīng)用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運行模式，劃定五邊長度，結(jié)合凈空確定離場轉(zhuǎn)彎。盡量使離場程序和進(jìn)場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場，外側(cè)三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計的凈空評估內(nèi)容較多，包含了各類進(jìn)近、復(fù)飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運行和離場低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專業(yè)的輔助論證

為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計能否滿足空域容量需求，建議機場建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設(shè)需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進(jìn)行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設(shè)往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評估，根據(jù)評估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。

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隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應(yīng)編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計密切相關(guān)，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計應(yīng)著重考慮的問題和經(jīng)驗進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計者提供參考。總規(guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠(yuǎn)期本場劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場航線規(guī)劃；飛行程序設(shè)計部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計方案和凈空評估。飛行程序設(shè)計立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場起降和規(guī)劃進(jìn)離場航線進(jìn)行銜接。

樞紐機場總體規(guī)劃特點

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計單位對飛行業(yè)務(wù)量開展階段性的預(yù)測分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運行模式。在此基礎(chǔ)上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預(yù)測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預(yù)測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線結(jié)構(gòu)單一。目前，國內(nèi)航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線向背臺劃設(shè)，往往一個導(dǎo)航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線結(jié)構(gòu)單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側(cè)和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點

結(jié)合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預(yù)測業(yè)務(wù)量較高，在航線規(guī)劃時應(yīng)基于進(jìn)離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運行沖突。同時結(jié)合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應(yīng)滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開辟更多的進(jìn)離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進(jìn)行本場和進(jìn)離港點的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬?yīng)當(dāng)基于運行模式，例如：實施獨立平行進(jìn)近，五邊長度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場程序與離場程序分離，提高本場空域內(nèi)的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應(yīng)明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進(jìn)行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場航線基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進(jìn)離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計要點飛行程序設(shè)計應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計總結(jié)思路和要點如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導(dǎo)航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一。考慮到PBN全面應(yīng)用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運行模式，劃定五邊長度，結(jié)合凈空確定離場轉(zhuǎn)彎。盡量使離場程序和進(jìn)場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場，外側(cè)三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計的凈空評估內(nèi)容較多，包含了各類進(jìn)近、復(fù)飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運行和離場低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專業(yè)的輔助論證

為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計能否滿足空域容量需求，建議機場建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設(shè)需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進(jìn)行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設(shè)往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評估，根據(jù)評估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。

結(jié)語

本文通過對樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計的特點進(jìn)行總結(jié)，結(jié)合實際經(jīng)驗提出了空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計的要點，為規(guī)劃和設(shè)計者提供思路，加強總體規(guī)劃報告編制的深度，同時也為機場建設(shè)單位提供參考，為機場日后的發(fā)展提供更加翔實的理論支持。

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隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應(yīng)編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計密切相關(guān)，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計應(yīng)著重考慮的問題和經(jīng)驗進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠(yuǎn)期本場劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場航線規(guī)劃；飛行程序設(shè)計部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計方案和凈空評估。飛行程序設(shè)計立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場起降和規(guī)劃進(jìn)離場航線進(jìn)行銜接。

樞紐機場總體規(guī)劃特點

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計單位對飛行業(yè)務(wù)量開展階段性的預(yù)測分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運行模式。在此基礎(chǔ)上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預(yù)測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預(yù)測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線結(jié)構(gòu)單一。目前，國內(nèi)航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線向背臺劃設(shè)，往往一個導(dǎo)航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線結(jié)構(gòu)單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側(cè)和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點

結(jié)合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預(yù)測業(yè)務(wù)量較高，在航線規(guī)劃時應(yīng)基于進(jìn)離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運行沖突。同時結(jié)合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應(yīng)滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開辟更多的進(jìn)離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進(jìn)行本場和進(jìn)離港點的銜接。2）空域需求。空域規(guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬?yīng)當(dāng)基于運行模式，例如：實施獨立平行進(jìn)近，五邊長度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場程序與離場程序分離，提高本場空域內(nèi)的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應(yīng)明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進(jìn)行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場航線基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進(jìn)離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計要點飛行程序設(shè)計應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計總結(jié)思路和要點如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導(dǎo)航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一。考慮到PBN全面應(yīng)用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運行模式，劃定五邊長度，結(jié)合凈空確定離場轉(zhuǎn)彎。盡量使離場程序和進(jìn)場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場，外側(cè)三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計的凈空評估內(nèi)容較多，包含了各類進(jìn)近、復(fù)飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運行和離場低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專業(yè)的輔助論證

為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計能否滿足空域容量需求，建議機場建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設(shè)需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進(jìn)行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設(shè)往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評估，根據(jù)評估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。

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BD49E51G-TR

隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應(yīng)編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計密切相關(guān)，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計應(yīng)著重考慮的問題和經(jīng)驗進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計者提供參考。總規(guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠(yuǎn)期本場劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場航線規(guī)劃；飛行程序設(shè)計部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計方案和凈空評估。飛行程序設(shè)計立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場起降和規(guī)劃進(jìn)離場航線進(jìn)行銜接。

樞紐機場總體規(guī)劃特點

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計單位對飛行業(yè)務(wù)量開展階段性的預(yù)測分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運行模式。在此基礎(chǔ)上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預(yù)測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預(yù)測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線結(jié)構(gòu)單一。目前，國內(nèi)航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線向背臺劃設(shè)，往往一個導(dǎo)航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線結(jié)構(gòu)單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側(cè)和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點

結(jié)合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預(yù)測業(yè)務(wù)量較高，在航線規(guī)劃時應(yīng)基于進(jìn)離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運行沖突。同時結(jié)合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應(yīng)滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開辟更多的進(jìn)離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進(jìn)行本場和進(jìn)離港點的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬?yīng)當(dāng)基于運行模式，例如：實施獨立平行進(jìn)近，五邊長度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場程序與離場程序分離，提高本場空域內(nèi)的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應(yīng)明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進(jìn)行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場航線基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進(jìn)離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計要點飛行程序設(shè)計應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計總結(jié)思路和要點如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導(dǎo)航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應(yīng)用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運行模式，劃定五邊長度，結(jié)合凈空確定離場轉(zhuǎn)彎。盡量使離場程序和進(jìn)場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場，外側(cè)三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計的凈空評估內(nèi)容較多，包含了各類進(jìn)近、復(fù)飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運行和離場低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專業(yè)的輔助論證

為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計能否滿足空域容量需求，建議機場建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設(shè)需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進(jìn)行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設(shè)往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評估，根據(jù)評估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。

結(jié)語

本文通過對樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計的特點進(jìn)行總結(jié)，結(jié)合實際經(jīng)驗提出了空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計的要點，為規(guī)劃和設(shè)計者提供思路，加強總體規(guī)劃報告編制的深度，同時也為機場建設(shè)單位提供參考，為機場日后的發(fā)展提供更加翔實的理論支持。

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隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應(yīng)編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計密切相關(guān)，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計應(yīng)著重考慮的問題和經(jīng)驗進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠(yuǎn)期本場劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場航線規(guī)劃；飛行程序設(shè)計部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計方案和凈空評估。飛行程序設(shè)計立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場起降和規(guī)劃進(jìn)離場航線進(jìn)行銜接。

樞紐機場總體規(guī)劃特點

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計單位對飛行業(yè)務(wù)量開展階段性的預(yù)測分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運行模式。在此基礎(chǔ)上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預(yù)測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預(yù)測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線結(jié)構(gòu)單一。目前，國內(nèi)航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線向背臺劃設(shè)，往往一個導(dǎo)航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線結(jié)構(gòu)單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側(cè)和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點

結(jié)合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預(yù)測業(yè)務(wù)量較高，在航線規(guī)劃時應(yīng)基于進(jìn)離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運行沖突。同時結(jié)合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應(yīng)滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開辟更多的進(jìn)離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進(jìn)行本場和進(jìn)離港點的銜接。2）空域需求。空域規(guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬?yīng)當(dāng)基于運行模式，例如：實施獨立平行進(jìn)近，五邊長度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場程序與離場程序分離，提高本場空域內(nèi)的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應(yīng)明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進(jìn)行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場航線基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進(jìn)離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計要點飛行程序設(shè)計應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計總結(jié)思路和要點如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導(dǎo)航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應(yīng)用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運行模式，劃定五邊長度，結(jié)合凈空確定離場轉(zhuǎn)彎。盡量使離場程序和進(jìn)場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場，外側(cè)三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計的凈空評估內(nèi)容較多，包含了各類進(jìn)近、復(fù)飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運行和離場低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專業(yè)的輔助論證

為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計能否滿足空域容量需求，建議機場建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設(shè)需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進(jìn)行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設(shè)往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評估，根據(jù)評估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。

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隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應(yīng)編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計密切相關(guān)，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計應(yīng)著重考慮的問題和經(jīng)驗進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計者提供參考。總規(guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠(yuǎn)期本場劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場航線規(guī)劃；飛行程序設(shè)計部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計方案和凈空評估。飛行程序設(shè)計立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場起降和規(guī)劃進(jìn)離場航線進(jìn)行銜接。

樞紐機場總體規(guī)劃特點

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計單位對飛行業(yè)務(wù)量開展階段性的預(yù)測分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運行模式。在此基礎(chǔ)上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預(yù)測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預(yù)測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線結(jié)構(gòu)單一。目前，國內(nèi)航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線向背臺劃設(shè)，往往一個導(dǎo)航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線結(jié)構(gòu)單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側(cè)和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點

結(jié)合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預(yù)測業(yè)務(wù)量較高，在航線規(guī)劃時應(yīng)基于進(jìn)離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運行沖突。同時結(jié)合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應(yīng)滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開辟更多的進(jìn)離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進(jìn)行本場和進(jìn)離港點的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬?yīng)當(dāng)基于運行模式，例如：實施獨立平行進(jìn)近，五邊長度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場程序與離場程序分離，提高本場空域內(nèi)的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應(yīng)明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進(jìn)行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場航線基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進(jìn)離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計要點飛行程序設(shè)計應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計總結(jié)思路和要點如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導(dǎo)航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應(yīng)用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運行模式，劃定五邊長度，結(jié)合凈空確定離場轉(zhuǎn)彎。盡量使離場程序和進(jìn)場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場，外側(cè)三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計的凈空評估內(nèi)容較多，包含了各類進(jìn)近、復(fù)飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運行和離場低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專業(yè)的輔助論證

為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計能否滿足空域容量需求，建議機場建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設(shè)需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進(jìn)行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設(shè)往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評估，根據(jù)評估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。

結(jié)語

本文通過對樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計的特點進(jìn)行總結(jié)，結(jié)合實際經(jīng)驗提出了空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計的要點，為規(guī)劃和設(shè)計者提供思路，加強總體規(guī)劃報告編制的深度，同時也為機場建設(shè)單位提供參考，為機場日后的發(fā)展提供更加翔實的理論支持。

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隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應(yīng)編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計密切相關(guān)，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計應(yīng)著重考慮的問題和經(jīng)驗進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計者提供參考?？傄?guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠(yuǎn)期本場劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場航線規(guī)劃；飛行程序設(shè)計部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計方案和凈空評估。飛行程序設(shè)計立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場起降和規(guī)劃進(jìn)離場航線進(jìn)行銜接。

樞紐機場總體規(guī)劃特點

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計單位對飛行業(yè)務(wù)量開展階段性的預(yù)測分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運行模式。在此基礎(chǔ)上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預(yù)測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預(yù)測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線結(jié)構(gòu)單一。目前，國內(nèi)航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線向背臺劃設(shè)，往往一個導(dǎo)航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線結(jié)構(gòu)單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側(cè)和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點

結(jié)合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預(yù)測業(yè)務(wù)量較高，在航線規(guī)劃時應(yīng)基于進(jìn)離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運行沖突。同時結(jié)合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應(yīng)滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開辟更多的進(jìn)離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進(jìn)行本場和進(jìn)離港點的銜接。2）空域需求?？沼蛞?guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬?yīng)當(dāng)基于運行模式，例如：實施獨立平行進(jìn)近，五邊長度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場程序與離場程序分離，提高本場空域內(nèi)的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應(yīng)明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進(jìn)行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場航線基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進(jìn)離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計要點飛行程序設(shè)計應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計總結(jié)思路和要點如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導(dǎo)航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應(yīng)用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運行模式，劃定五邊長度，結(jié)合凈空確定離場轉(zhuǎn)彎。盡量使離場程序和進(jìn)場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場，外側(cè)三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計的凈空評估內(nèi)容較多，包含了各類進(jìn)近、復(fù)飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運行和離場低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專業(yè)的輔助論證

為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計能否滿足空域容量需求，建議機場建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設(shè)需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進(jìn)行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設(shè)往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評估，根據(jù)評估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。

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隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，航空出行量在近年來有著巨大的增長態(tài)勢，原有機場的總體規(guī)劃已經(jīng)不能滿足其快速增長的航空量發(fā)展需求，特別是未來需要打造民航樞紐的城市機場，面臨著針對更大容量需求而實施的總體規(guī)劃修編。根據(jù)筆者所在上海華東民航飛行程序設(shè)計研究院實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2017年起，僅華東地區(qū)就有11個機場委托開展總體規(guī)劃階段的航行服務(wù)分析，遠(yuǎn)期定位為樞紐機場的數(shù)量為7個，占華東地區(qū)機場總數(shù)的16%。為便于闡述，本文所述的航行分析包含空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計兩部分內(nèi)容。根據(jù)《民用機場總體規(guī)劃編制內(nèi)容及深度要求》：在編制新建機場總體規(guī)劃或修編運行中機場總體規(guī)劃時，應(yīng)編制機場空域規(guī)劃及飛行程序方案，重點研究飛行容量、跑道運行模式、空中運行條件等內(nèi)容，并明確提出存在的主要問題和解決步驟。因空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計密切相關(guān)，往往合并開展。由于樞紐機場規(guī)劃規(guī)模較大，空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計復(fù)雜程度高，本人結(jié)合工作實際，對定位規(guī)模較大的樞紐機場總體規(guī)劃階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計應(yīng)著重考慮的問題和經(jīng)驗進(jìn)行梳理和總結(jié)，為規(guī)劃、設(shè)計者提供參考。總規(guī)階段空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計概況根據(jù)民航局飛標(biāo)司下發(fā)的《民用機場飛行程序方案研究報告－總體規(guī)劃階段》編制模板，空域規(guī)劃部分主要包含跑道構(gòu)型和運行模式介紹、空域環(huán)境分析、周邊機場影響分析、近遠(yuǎn)期本場劃設(shè)飛行程序的空域需求和進(jìn)離場航線規(guī)劃；飛行程序設(shè)計部分主要包含導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃、程序設(shè)計方案和凈空評估。飛行程序設(shè)計立足于空域規(guī)劃的基礎(chǔ)上，將本場起降和規(guī)劃進(jìn)離場航線進(jìn)行銜接。

樞紐機場總體規(guī)劃特點

總體規(guī)劃通常由地面設(shè)計單位對飛行業(yè)務(wù)量開展階段性的預(yù)測分析，確定近遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年和相應(yīng)吞吐量，結(jié)合場地情況規(guī)劃跑道構(gòu)型，提出符合目標(biāo)年需求的跑道運行模式。在此基礎(chǔ)上實施的空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計，主要包含以下幾方面特點。1）需求預(yù)測量較大。通常，總體規(guī)劃考慮近期10年發(fā)展、遠(yuǎn)期30年發(fā)展的規(guī)模，對未來巨大的航空量需求予以充分考慮。以部分華東地區(qū)樞紐機場為例，列舉規(guī)劃目標(biāo)年吞吐量數(shù)據(jù)如下。2）運行模式復(fù)雜。由上表也可以看出，為滿足未來機場預(yù)測的客運吞吐量需求，需要足以支撐運量的地面條件，因此跑道條數(shù)規(guī)劃較多，形成多種運行模式并存的局面，運行模式較為復(fù)雜。3）現(xiàn)有航線結(jié)構(gòu)單一。目前，國內(nèi)航路航線規(guī)劃還基于傳統(tǒng)導(dǎo)航，航路航線向背臺劃設(shè)，往往一個導(dǎo)航臺上存在數(shù)個方向呈“米”字型交錯的航線。對機場而言，進(jìn)出雙向共用一條航路，航線結(jié)構(gòu)單一且運行沖突也較大。同時，航線之間的區(qū)域大面積被特殊空域填充，考慮航路航線兩側(cè)和特殊空域之間需滿足一定的水平間隔，可用分流航路少，新辟平行航路困難。如需滿足未來發(fā)展需求，需要打破現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)，增大空域容量。

空域規(guī)劃要點

結(jié)合部分樞紐機場總體規(guī)劃項目開展的實際經(jīng)驗，總結(jié)分析空域規(guī)劃的思路和要點如下。1）航線規(guī)劃。通常，樞紐機場因預(yù)測業(yè)務(wù)量較高，在航線規(guī)劃時應(yīng)基于進(jìn)離場分流，并盡可能長的延伸分離航段，大限度的減少進(jìn)出港航班之間的運行沖突。同時結(jié)合機場功能定位和航程規(guī)劃，新辟航線應(yīng)滿足本地區(qū)的出行方向需求，實際運行航班流量較大的方向，應(yīng)著重考慮開辟更多的進(jìn)離港點，盡量使用滿足間隔要求的平行航線進(jìn)行本場和進(jìn)離港點的銜接。2）空域需求。空域規(guī)劃中所提出的需求主要是指劃設(shè)本場起降飛行程序所需要的區(qū)域，縱向包含了起飛、降落所使用的一邊和五邊，橫向包含兩側(cè)的三邊?？沼蛐枨蟮奶岢鰬?yīng)當(dāng)基于運行模式，例如：實施獨立平行進(jìn)近，五邊長度應(yīng)當(dāng)充分考慮航班排序的實際使用需求；實施獨立離場，三邊寬度應(yīng)當(dāng)充分考慮起飛后立即偏轉(zhuǎn)的需求，盡量使用雙三邊設(shè)置，將進(jìn)場程序與離場程序分離，提高本場空域內(nèi)的容量和運行效率。3）空域影響分析。由于機場規(guī)模和空域需求的擴(kuò)大以及航線的新辟，可能會對周邊機場的運行和其他特殊空域的活動造成影響，在編制空域規(guī)劃報告時，應(yīng)明確提出對周邊機場可能帶來的影響，提出矛盾點，并對解決途徑進(jìn)行簡要的分析，提出分階段解決矛盾、逐步實施空域拓展的思路和建議。以杭州蕭山機場總體規(guī)劃遠(yuǎn)期空域規(guī)劃方案為例：杭州蕭山遠(yuǎn)期規(guī)劃4條跑道，實施獨立運行模式。因周邊機場分布非常密集，軍民航相互運行影響較大，杭州蕭山現(xiàn)有空域資源緊張，航班運行沖突大，在空域規(guī)劃時，需實施進(jìn)一步分流，且根據(jù)實際運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)，桐廬方向航班流量占總量60%左右，需要重點開辟桐廬方向進(jìn)出口，緩解航班擁擠。遠(yuǎn)期空域規(guī)范方案如圖1所示。由圖1可知，杭州蕭山機場遠(yuǎn)期空域規(guī)劃主要側(cè)重于以下幾個方面。1）在現(xiàn)有進(jìn)離場航線基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和分流。2）新辟向西運行的航線以及西南方向平行進(jìn)離場航線，緩解原桐廬方向的壓力。3）提出雙向獨立運行和雙三邊運行的空域需求。4）充分分析現(xiàn)有軍民航運行的矛盾和限制，分析空域規(guī)劃方案對現(xiàn)有周邊機場和空域的影響，提出分階段解決矛盾的思路和建議。飛行程序設(shè)計要點飛行程序設(shè)計應(yīng)與空域規(guī)劃相匹配，進(jìn)離場程序的格局應(yīng)符合空域容量的需求。因此，針對樞紐機場總體規(guī)劃階段的飛行程序設(shè)計總結(jié)思路和要點如下。1）導(dǎo)航規(guī)劃。根據(jù)《中國民航基于性能的導(dǎo)航實施路線圖》要求，2016年實現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，2025年實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一?？紤]到PBN全面應(yīng)用的局勢，且所需空域范圍比傳統(tǒng)程序更大，因此，針對樞紐機場的近遠(yuǎn)期飛行程序設(shè)計應(yīng)以PBN為主，盡量減少傳統(tǒng)程序?qū)Ш脚_建設(shè)的投入。2）程序方案。劃設(shè)飛行程序方案先應(yīng)明確運行模式，劃定五邊長度，結(jié)合凈空確定離場轉(zhuǎn)彎。盡量使離場程序和進(jìn)場程序分開或利用高度實現(xiàn)互補干擾，外圍航線的銜接盡量構(gòu)建“四角進(jìn)近”整體格局，以達(dá)到空域容量的大化。盡量使用雙三邊設(shè)計，內(nèi)側(cè)三邊高高度進(jìn)場，外側(cè)三邊低高度離場，盡早完成高度穿越，減少運行沖突。示意如圖2所示。3）凈空評估。目前，總體規(guī)劃階段飛行程序設(shè)計的凈空評估內(nèi)容較多，包含了各類進(jìn)近、復(fù)飛和離場的評估。規(guī)劃階段的凈空控制有必要提出，但應(yīng)有側(cè)重，除民航組織附件十四《機場》中對凈空的控制要求外，重點應(yīng)關(guān)注精密進(jìn)近程序的正常運行和離場低高度轉(zhuǎn)彎的安全超障，評估近遠(yuǎn)期凈空處理方案。

相關(guān)專業(yè)的輔助論證

為更明確地驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計能否滿足空域容量需求，建議機場建設(shè)單位在總體規(guī)劃設(shè)計階段實施空域容量評估或仿真模擬，這是驗證空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計是否合理可行的有效手段，并且能夠在模擬仿真過程中發(fā)現(xiàn)容量限制的短板，在日后的發(fā)展中可以著重解決相應(yīng)的矛盾。通常，樞紐機場規(guī)劃多跑道運行時，會對塔臺位置進(jìn)行進(jìn)一步倫鎮(zhèn)，甚有第二塔臺的建設(shè)需求，此時，塔臺作為機場區(qū)域內(nèi)較高的障礙物，其高度劃設(shè)一方面要確保塔臺通視的范圍，另一方面不能規(guī)劃太高使其成為影響正常運行的控制障礙物，因此，有必要對塔臺通視情況進(jìn)行評估，對塔臺高度實施論證。此外，機場的建設(shè)往往會對周邊已有的居民區(qū)產(chǎn)生新的噪音影響，特別是多跑道機場未來如實施獨立離場，飛機將在較低高度實施轉(zhuǎn)彎，航跡與單跑道程序*不同，需要對機場周邊區(qū)域進(jìn)行噪音評估，根據(jù)評估結(jié)果研究是否有調(diào)整飛行程序的可能。