交流充電樁車載逆變器電池PACK測(cè)試液冷系統(tǒng)

交流充電樁車載逆變器電池PACK測(cè)試液冷系統(tǒng)，測(cè)試的物件連接到一個(gè)測(cè)試平臺(tái)適配器上;部件內(nèi)部通過(guò)乙二醇水溶液來(lái)冷卻和加熱測(cè)試;溫度變化的范圍通常從-40到100度（可擴(kuò)展到150度）;進(jìn)行耐受性測(cè)試時(shí)，通常會(huì)無(wú)限循環(huán)進(jìn)行;配置有強(qiáng)勁的循環(huán)泵，同時(shí)確保高粘度液體的輸送。

　  相對(duì)于“細(xì)水長(zhǎng)流”的慢充，便捷高效的快充充電樁顯然更加符合消費(fèi)者胃口，也成為車企和充電樁企業(yè)競(jìng)逐的焦點(diǎn)。

　　動(dòng)輒幾百千瓦功率的充電樁，傳統(tǒng)的風(fēng)冷技術(shù)早已不能滿足散熱需求，液冷技術(shù)成為目前比較可靠的解決方案。其實(shí)，液冷技術(shù)的原理不難理解，在電纜和充電槍之間設(shè)置一個(gè)專門的循環(huán)通道，通道內(nèi)加入起散熱作用的冷卻液，就可以通過(guò)動(dòng)力泵推動(dòng)液體循環(huán)從而把熱量帶出。

　　目前應(yīng)用比較多的是液冷線纜，與普通線纜相比，其可以一邊導(dǎo)電，一邊用冷卻液散熱。但液冷不同與風(fēng)冷的地方在于，它的密封性需要做好，因?yàn)橐坏┕苈钒l(fā)生泄露，就容易導(dǎo)致冷卻系統(tǒng)失效。

　　此外液冷還可以縮小電纜直徑，讓充電設(shè)備輕量化，因此在技術(shù)路徑方面，充電樁制造企業(yè)的技術(shù)路徑基本相同——盡可能制造出“又冷又快”的充電樁。

　　車樁匹配不到位但耐人尋味的是，目前在快充標(biāo)準(zhǔn)的界定上，業(yè)內(nèi)并沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，2017年以前基本認(rèn)為60kW即為大功率，但隨著快充技術(shù)的發(fā)展，如今這個(gè)數(shù)字已經(jīng)突破了100kW、200kW甚至500kW。

　　除了充電樁以外，實(shí)現(xiàn)真正意義上的快充，也需要對(duì)新能源車的電池技術(shù)進(jìn)行全面升級(jí)。如果充電太快，相當(dāng)于這些離子跑得太快，會(huì)在負(fù)表面形成結(jié)晶，從而降低負(fù)的效率，進(jìn)而影響電池循環(huán)次數(shù)，導(dǎo)致使用時(shí)間的下降。

　　目前交流充電樁車載逆變器電池PACK測(cè)試液冷系統(tǒng)-新能源汽車充電功率，在100kW左右就足夠。“過(guò)高功率的話，電池管理系統(tǒng)要做相應(yīng)的調(diào)整，否則很難適應(yīng)大電流充電，容易起到相反的效果。”

　　不僅是充電樁制造企業(yè)，包括車企和消費(fèi)者在內(nèi)，這種技術(shù)層面的調(diào)整，意味著成本徒增。

交流充電樁車載逆變器電池PACK測(cè)試液冷系統(tǒng)

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